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依托于政策支持與技術革新，中國新能源汽車行業進入高速發展階段。中汽協發布數據顯示，2022年1-6月，中國新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。
與此同時，新能源汽車充換電設施建設被納入新基建后，國家重視程度加大，在政策指導作用下，充換電行業實現了快速推進。而將充電模式和換電模式的優勢結合，也將成為解決新能源汽車補能問題的關鍵。
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基礎設施 建設加速
2012年以來，各部門積極出臺相關政策促進新能源汽車充電樁在各領域的建設，工信部、發改委、住建部等部門，以及各地政府相繼推出支持充電樁建設的指導政策。此后，我國充電樁基礎設施建設進入高速發展階段。
中國充電聯盟數據顯示，2022年1-6月，充電基礎設施增量為130.1萬臺，樁車增量比為1：2，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。
而在充電設施大規模建設的同時，也帶來了技術進步和產業升級，云計算、大數據、人工智能等新技術、新模式開始在充電樁建設中扮演越來越重要的角色。
2020年，換電站首次作為“新基建”的重要組成部分，被寫入政府工作報告后，行業內掀起一股“換電風”，換電站建設如火如荼，換電模式也逐漸被行業認可。
目前，換電設施建設同樣取得顯著成效。中國充電聯盟數據顯示，截至2022年6月，聯盟內成員單位總計上報換電站1582座。省級行政區域內所擁有的換電站數量前十的分別為北京市、廣東省、浙江省、江蘇省、上海市、山東省、四川省、河北省、福建省、湖北省。換電運營商主要有蔚來、奧動新能源和杭州伯坦，分別運營著1024座、450座和108座換電站。
在新基建的推進下，新能源汽車充換電基礎設施建設得到了快速發展。隨著基礎設施建設的不斷完善，大幅改善了新能源汽車在使用過程中的便利性。從某種程度上而言，這也成為了我國新能源汽車市場增長的重要支撐力量。
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充換電模式 各有千秋
作為新能源汽車的兩種補能方式，充電模式和換電模式誰更符合發展趨勢，始終是熱議的焦點。
去年，特斯拉全球副總裁陶琳表示，換電模式主要適用于公共交通和運營車輛，特斯拉堅信充電才是大規模民用最好的補能方式。蔚來汽車公關總監馬麟回應表示，蔚來補能體系的出發點是通過“可充可換可升級”的補能體系為用戶提供全場景補能方式，保障用戶全生命周期的利益。
當然，僅從目前來看，充電模式的布局規模明顯更加廣泛，并且其具備的慢充和快充兩種方式，也解決了不同場景下，用戶對于充電的不同需求。
其中，慢充方式具備了充電成本低、安裝成本低、延長電池使用壽命等優點，只是充電時間較長。用戶可以在不急需用車時，對車輛進行充電。
在快充方式中，充電時間得到大幅縮短，用戶可以在急需用車時使用。只是在快充方式下，對充電的安全性提出了更高的要求，并且長時間快充對電池壽命會有一定影響。
在換電模式下，換電站可以對電池進行均衡、優化，保證電池一致性，可有效延長電池壽命，并且換電車型多采用車電分離、電池租賃模式，用戶也無需擔心電池壽命消耗。此外，換電模式還具有車輛單次換電時長更短、用戶購車時無需承擔電池費用等優勢。不過，換電模式也并非十全十美。換電站建設成本高、兼容性差，是換電模式的短板。
對此，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬表示，換電模式既符合推動電動汽車模式創新的要求，又能解決純電動汽車在普及過程中的難點問題。雖然換電并非完美無缺，但它確實能夠解決一些原來充電解決不了的問題。
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充換結合 實現共存共贏
事實上，換電模式和充電模式不是“零和游戲”。對于兩種模式如何發展，王子冬表示，換電模式可以先從公共領域車輛開始，如出租車、網約車、物流車、公交車、清掃車等，待取得經驗后再向私家車領域滲透。
清華大學教授陳全世也表示，目前私家車輛要做換電很難，品牌車型不同、電壓制式不同，電池也不同，而出租公司、公交公司、運輸公司的營運車輛都是統一設計。
2021年，工業和信息化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。其中指出，鼓勵公共領域率先試點。
而根據相關數據，自第333批新車公告中出現換電車型的名稱后，至第346批新車公告，共有16家乘用車企業的22個換電車型品牌。其中，大部分品牌的換電產品均以租賃為主。
新能源汽車補能體系并非是充電模式和換電模式二選一，充電和換電都有各自最佳的應用場景，在公共交通、運輸等細分領域，換電模式的好處和發展前景毋庸置疑，而在私人消費領域，充電或具備條件的換電都有較大的發展空間。
來源 | 新能源汽車報
